Transportnæringen er lei av å vente, og det er mange som spør seg hvorfor det å tillate økte vekter og dimensjoner fremdeles er noe som diskuteres, over ti år etter at det først ble brakt på banen.  

– Dette skulle vært gjort for lengst, mener markedsdirektør i NLF, Kjell Olafsrud. 

Han «grillet» leder for Transportkomiteen på Stortinget, Sigbjørn Gjelsvik (SP), under det siste digitale medlemsmøte om dette spørsmålet. 

– Nå har vi snakket på inn- og utpust i årevis og vi har vært med flere samferdselsministere og vegdirektører. I høst kom i tillegg rapporten fra TØI som konkluderte med at det å øke vekter og dimensjoner på lastebilene er både samfunnsmessig økonomisk og miljømessig fornuftig. Med den rapporten ble alle diskusjoner lagt død. Bordet er dekket, og spørsmålet er hvorfor man fremdeles venter med å gjøre noe, sier Olafsrud. 

Enkelt 

Også NLF-direktør, Knut Gravråk, er utålmodig. Han påpeker at omtrent alle lastebiler som kjører i Norge har en tillat teknisk totalvekt som er høyere enn det veiene tillater.  

– Dette kan derfor løses med et pennestrøk fra myndighetenes side ved å omklassifisere veiene. Ved å tillate økte vekter og dimensjoner vil man kunne transportere mer last per tur, redusere utslippene og minske antallet biler på veien. Det er som et kinderegg, og det beste av alt er at det kommer helt uten å måtte kjøpe inn nytt utstyr, sier Gravråk. 

Han påpeker videre at i den grønne omstillingen som transportnæringen befinner seg i, er dette lavthengende frukt som ville redusert utslippene betydelig over natten. 

Lover handling 

Spørsmålet videre til Gjelsvik var derfor hvor raskt transportnæringen kan forvente at myndighetene får til noe når det gjelder økte vekter og dimensjoner. 

– Jeg er opptatt av at det er i den retningen vi skal gå. I tillegg er det et tydelig fokus i NTP på å fjerne flaskehalser. For å kunne kjøre med økt vekt er det viktig at man kan kjøre sammenhengende strekninger som tåler dette, i tillegg til at det er en del bruer som ikke tåler den belastningen, forklarer Gjelsvik. 

Han blir raskt avbrutt med at det ikke er snakk om en belastning på 60 tonn, men at økte vekter og dimensjoner først og fremst handler om å øke maksimal tillatt vekt fra 26 til 28 tonn. NLF presser videre på ved å understreke at man nå har undersøkt mulighetene og konkludert med at alt ligger til rette for å tillate økte vekter. 

Gjelsvik må til slutt innrømme at det er viktig å få dette på plass. 

– Det er gode og tydelige signaler og innspill som har kommet, som åpenbart vil hjelpe næringen. Jeg kan love at dette er et tema jeg raskt skal sette på dagsordenen, gjerne i samarbeid med dere i NLF, avslutter Gjelsvik.  

Mye godt arbeid 

NLF har som tidligere nevnt arbeidet med økte vekter og dimensjoner i lang tid. Det er likevel verdt alt strevet, påvirkningsarbeidet og møtevirksomheten.  

– Ting tar tid, men slik det ser ut nå, virker det svært positivt. Mye tyder på at det går mot en forskriftsendring som trolig vil tre i kraft fra 1. januar 2025, sier teknisk fagsjef i NLF, Dag Nordvik. 

Han forteller at kongstanken hele tiden har vært å kunne bruke det transportmateriellet man allerede har på en best og mest effektiv måte. 

– Vi skal ha materiellet lengst mulig, og ser vi til våre naboland og resten av Europa har de skjønt at må man gjøre noe med den eksisterende bilflåten dersom man i det hele tatt skal forsøke å klare å nå klimamålene for 2030.  Det har derfor blitt innført høyere vekter, både for å kompensere for at el-kjøretøy har tyngre vekt som følge av batterivekten, men også innført dette på fossildrevene lastebiler for å samtidig få ned utslippene på eksisterende bilflåten.  Dette viser at det er mulig å ha to tanker i hode samtidig, eller å gjøre tiltak i mellomtiden frem til fossile lastebiler på sikt vil utfases, sier Nordvik.  

Han stiller seg derfor undrende til at man ikke har fått til det samme i Norge tidligere, men er glad for at alt nå peker i retning av det går mot en seier for dette. 

Nå må kommuner og fylker å banen 

Nordvik er klar på at det videre i denne prosessen er svært viktig at kommunene og fylkeskommunene nå tar en aktiv rolle fremover.  

– Vi må ha veier som tåler å bli kjørt på av tyngre kjøretøy. For å få til dette er det avgjørende at både kommunene og fylkeskommunene ser på hvilke veier som må oppgraderes eller oppjusteres. Noen steder må man trolig gå aktivt inn og foreta forsterkninger eller fjerne flaskehalser, men på flere strekninger er det bare ren forglemmelse at vektrestriksjonene ikke er oppjustert. Det er også viktig at dette ikke kompliseres for mye eller at man tror at det er en for stor jobb å gjøre. Aller viktigst er det å ta for seg de veiene som benyttes til varetransport og det er sjelden snakk om å utbedre lange veistrekninger – kun nødvendig å fjerne små flaskehalser, sier Nordvik.  

Han understreker at NLF fremover vil rette søkelyset inn mot påvirkningsarbeid opp mot fylker og kommuner for å forsikre seg om at de tar det ansvar de har for veinettet som er viktig for næringstransporten.  

– Staten har allerede åpnet så å si hele riksveinettet for 60 tonn. Om vi ikke får med oss kommunale- og fylkesveiene er vi like langt, understreker Nordvik.  

FAKTA:

Tidslinjen for alt arbeidet NLF har gjort opp mot økte vekter og dimensjoner: 

  • 2009: NLF begynte å snakke om økte vekter og dimensjoner 
  • 2013: Det blir tillatt med 60 tonn på tømmertransport. Deretter ble det tenkt at man også kunne få til noe mer på annen type transport  
  • 2018: Under Transportkonferansen hadde NLF et møte med Vegdirektoratet der vi fremmet forslag om ulik type lastebil- og vogntogkombinasjoner. Daværende samferdselsminister, Terje Moe Gustavsen, var positiv, men også skeptisk. Ny samferdselsminister var mer åpen for dialog (Solvik Olsen). NLF fortsatte å legge press på myndighetene. 
  • 2020: Ny organisering av SVV – og all den gode dialogen gikk litt i glemmeboken 
  • 2022: Koronapandemi 
  • Mars 2022: NLF sendte brev til Samferdselsdepartementet og belyste de mulighetene økte vekter og dimensjoner ville gi med fokus på miljø.  Samferdselsdepartementet sendte dette over til SVV med oppdrag om å svare ut – fikk frist til å svare i mai 2022, men NLF fikk ikke kopi av svaret før i juni 2022.  
  • August 2022: NLF møter vegdirektøren under Arendalsuka og ble enige med henne om å ta et møte. 
  • September 2022: Daværende NLF-direktør Geir A. Mo sammen med Kjell Haugland i teknisk faggruppe fikk til et møte med vegdirektøren og ballen begynte å rulle  
  • 2022: Ut på høsten stilte SVV er positive til økte vekter og dimensjoner, men ville undersøke den samfunnsøkonomiske nytten ved å innføre dette. De gav oppdrag til TØI 
  • 2023: Tidlig på året ser TØI på økte vekter og dimensjoner og analyserer hva dette vil bety for samfunnet og miljøet. 
  • Mai 2023: TØI rapporten avgis, men unndras offentligheten. 
  • Oktober 2023: TØI rapporten blir frigitt og den bekreftet det NLF har sagt i alle år – at økte vekter og dimensjoner er både samfunnsmessig økonomisk og miljømessig fornuftig å innføre. På utvalgte modeller med 5,8 prosent, noe NLF mener er et forsiktig anslag. 
  • 2023: På høsten begynte SVV å se på hva de skal gjøre videre 
  • 2023: Nye møter med SVV som begynte å forberede arbeidet med en ny høring. I tillegg flere møter med Vegdirektoratet for å sikre at de hadde forstått og fått med seg flest mulig detaljer inn i høringen. 
  • Februar 2024: Flere møter med Vegdirektoratet for å gå gjennom og diskutere at viktige momenter blir ivaretatt i høringsforslaget. 
  • NÅ: Vegdirektoratet er i full gang med å utarbeide en høring om hvordan transportnæringen kan benytte eksisterende materiell mer effektivt. 
  • Ny høring vil blir sendt ut sommeren 2024. Høringsinnspillene vil deretter bli evaluert – trolig fra september 2024. Mest sannsynlig at det vil komme forslag om forskriftsendring med virkning fra 1. januar 2025